Lkw-Laden am Logistikstandort: Was ein Solar-Carport dazu beiträgt – und was nicht

Die Elektrifizierung des Güterverkehrs verschiebt den Strombedarf von Logistikstandorten in eine neue Größenordnung. Ein einziger Sattelzug lädt über Nacht so viel Energie, wie ein Einfamilienhaus in einem Monat verbraucht; ein Depot mit zwanzig Fahrzeugen braucht einen Netzanschluss im Megawattbereich. Solar-Carports lösen dieses Problem nicht allein, aber sie sind Teil der Antwort – als Stromquelle direkt am Verbrauch, als Überdachung der Pkw- und Transporterflotte und als Baustein einer Energieplanung, die Netzanschluss, Speicher und Lastmanagement zusammen denkt. Dieser Beitrag ordnet ein, was der Carport leistet und wo seine Grenzen liegen.

Der Rahmen: AFIR, GEIG und die Fahrzeuge

Die europäische Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe – AFIR – gilt seit dem 13. April 2024 unmittelbar in allen Mitgliedstaaten. Für schwere Nutzfahrzeuge schreibt sie Ladepools entlang des transeuropäischen Verkehrsnetzes vor: bis Ende 2025 in Abständen von 120 Kilometern auf einem Teil des Kernnetzes mit mindestens 1.400 kW je Pool und mindestens einem 350-kW-Ladepunkt, mit steigenden Anforderungen 2027, und bis 2030 alle 60 Kilometer auf dem Kernnetz mit mindestens 3.600 kW. Dazu kommen Vorgaben für sichere Lkw-Parkplätze und städtische Knoten. Betriebshöfe und Depots sind von der AFIR nicht erfasst – aber die Fahrzeuge, die dort stehen, werden auf öffentlichen Strecken genau mit dieser Infrastruktur rechnen, und die Standards sind dieselben.

Technisch dominiert im Depot das Laden über Nacht mit 50 bis 150 kW je Ladepunkt über das CCS-System; für Zwischenladen in der Lenkzeitpause kommt das Megawatt Charging System mit bis zu 3,75 MW je Ladepunkt. Für Gebäude gilt in Deutschland das Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz: Neue Nichtwohngebäude mit mehr als sechs Stellplätzen brauchen Leitungsinfrastruktur für jeden dritten Stellplatz und mindestens einen Ladepunkt; mit der am 10. Juli 2026 beschlossenen GEIG-Novelle gilt ab 1. Januar 2027 die Hälfte der Stellplätze und ein Ladepunkt je fünf Stellplätze bereits ab mehr als fünf Stellplätzen – das betrifft den Pkw-Parkplatz der Belegschaft, nicht den Lkw-Hof, setzt aber den Rahmen für die Planung der Kundenanlage.

Was der Carport überdacht – und was nicht

Ein Solar-Carport ist ein Bauwerk mit einer definierten lichten Höhe. Atlas Heavy bietet drei Meter, genug für Pkw, Transporter und Kleinbusse; Strix Snow und Vela liegen darunter. Ein Sattelzug mit vier Metern Höhe, Kühlaufbauten und Rangierradien passt nicht darunter, und ein Carport mit fünf Metern lichter Höhe ist eine Sonderkonstruktion mit eigener Statik – machbar, aber ein anderes Projekt. In der Praxis bleiben Lkw-Ladeplätze deshalb offen, mit Ladesäulen an Schutzbügeln und Kabelmanagement für die hohen Anschlüsse.

Der Carport gehört an die Stellplätze der Pkw und Transporter: Mitarbeiterparkplätze, Kundenparkplätze, Fahrzeugpools. Dort liefert er Strom, Wetterschutz und Ladepunkte für die kleinen Fahrzeuge – und speist mit dem Hallendach zusammen die Kundenanlage, an der auch die Lkw-Lader hängen. Ein Logistikstandort mit 60 Pkw-Stellplätzen unter Atlas Heavy erzeugt rund 214 kWp, also grob 210.000 kWh im Jahr; das deckt die Nachtladung mehrerer Lkw tagsüber nicht direkt, aber es senkt den Netzbezug des Standorts insgesamt und ist mit einem Speicher auch für die Nachtladung nutzbar.

Netzanschluss: die eigentliche Engstelle

Der begrenzende Faktor ist fast immer der Netzanschluss. Zwanzig Lkw mit 100 kW gleichzeitig sind zwei Megawatt – das ist ein Mittelspannungsanschluss mit eigener Trafostation, Netzverträglichkeitsprüfung und oft langen Fristen beim Netzbetreiber. Drei Werkzeuge verkleinern die Anschlussleistung: Lastmanagement, das die Ladeleistung über die Nacht verteilt und an den Abfahrtzeiten ausrichtet; ein stationärer Speicher, der Solarstrom vom Tag in die Nacht verschiebt und Spitzen kappt; und Eigenerzeugung, die den Bezug aus dem Netz reduziert. Der Carport liefert den dritten Baustein und über die überdachten Pkw-Stellplätze zusätzlich die Fläche für Ladepunkte, die tagsüber genutzt werden – genau dann, wenn die Anlage produziert.

Planung in der richtigen Reihenfolge

Am Anfang steht der Lastgang: heutiger Verbrauch, geplante Flotte, Abfahrt- und Ankunftszeiten, Ladeleistung je Fahrzeug. Daraus folgt die benötigte Anschlussleistung mit und ohne Lastmanagement, und daraus das Netzanschlussbegehren – möglichst früh, weil Mittelspannungsanschlüsse Monate bis Jahre dauern können. Parallel wird die Eigenerzeugung geplant: Hallendach, Carports über den Pkw-Stellplätzen, gegebenenfalls Freifläche; dazu der Speicher, der die Anschlussleistung glättet. Erst dann folgt die Ladehardware. Wer in dieser Reihenfolge plant, vermeidet den häufigsten Fehler: Ladesäulen zu bestellen, bevor klar ist, ob das Netz sie versorgt.

Für Elite PV ist die Lkw-Ladeinfrastruktur ein eigenes Geschäftsfeld – Ladeplätze und Ladeparks werden mit Netzanschluss, Trafostation und Speicher als Gesamtsystem geplant. Der Solar-Carport ist darin der Teil, der über den Pkw-Stellplätzen steht: Er liefert Strom und Überdachung und wird im Konfigurator ausgelegt; die Lkw-Seite plant das Ladeinfrastruktur-Team mit dem Netzbetreiber. Beides gehört in eine Kundenanlage – und sollte deshalb aus einer Hand gedacht werden.

Fazit

Ein Solar-Carport lädt keinen Sattelzug direkt, aber er macht den Standort, an dem Sattelzüge laden, günstiger und robuster: weniger Netzbezug, überdachte und elektrifizierte Pkw-Stellplätze, Strom für den Speicher. Die AFIR treibt den Aufbau entlang der Fernstraßen, das GEIG verpflichtet die Gebäude, die Fahrzeuge kommen. Wer einen Logistikstandort plant, sollte den Carport als Teil der Energieplanung sehen – und den Netzanschluss als deren Anfang.

Ein Logistikstandort in Zahlen

Ein Beispiel macht die Größenordnungen greifbar. Ein Standort mit 60 Pkw-Stellplätzen unter Atlas Heavy erzeugt mit rund 3,56 kWp je Stellplatz etwa 214 kWp, also grob 210.000 kWh im Jahr. Das Hallendach liefert je nach Fläche ein Mehrfaches davon. Eine Flotte von zehn E-Lkw, die jede Nacht 300 bis 400 kWh nachlädt, braucht 3 bis 4 MWh je Nacht – im Jahr rund eine Million Kilowattstunden. Die Carports allein decken davon ein Fünftel, und zwar zeitversetzt: Sie produzieren tagsüber, die Lkw laden nachts. Ohne Speicher fließt der Carport-Strom deshalb in Halle, Kühlung, Büro und die tagsüber ladenden Transporter; die Lkw laden Netzstrom, dessen Bezug der Standort durch die Eigenerzeugung an anderer Stelle reduziert hat. Mit einem Speicher von einigen hundert Kilowattstunden lässt sich ein Teil der Mittagsproduktion in die Nachtladung verschieben und zugleich die Anschlussleistung glätten – ob sich das rechnet, entscheidet der Netzanschlusspreis. Die Rechnung zeigt den Kern: Der Carport ist am Logistikstandort kein Lkw-Lader, sondern ein Grundlastkraftwerk für den Tagbetrieb, das den Standort insgesamt günstiger macht und die Pkw-Flotte elektrifiziert. Wer die Anschlussleistung mit Lastmanagement um ein Drittel senkt, spart am Netzanschluss oft mehr als die gesamte Carport-Investition kostet.